TEMOS

Geležinkelis - darnaus vystymosi pagrindas

Geležinkelis - darnaus vystymosi pagrindas


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Autorius José Luisas Ordóñezas


Šiame tekste išdėstyti geležinkelio politikos pasiūlymai negali sutapti su ta, kurią Ispanijos vyriausybė pateikė 2002 m. Birželio mėn. Barselonos aukščiausiojo lygio susitikime, kai buvo atliktas pirmasis metinis Europos Sąjungos tvaraus vystymosi strategijos vertinimas, ir kai Ispanijos vyriausybė pirmininkavimas Europos Sąjungai artėja prie pabaigos. Čia aprašytą tvarią transporto politiką sudaro keturi esminiai elementai: privalomo judumo poreikio sumažinimas, kelionių pėsčiomis, dviračiais ir traukiniais skatinimas, greitkelių ir greitkelių statybos moratoriumo nustatymas ir atsižvelgiant į šį greitį, lėktuvas, sunkvežimis ir automobilis yra transporto priemonės, kurios sukuria netvarumą.

Gali pasirodyti paradoksalu siūlyti iš geležinkelių transporto politikos sumažinti mobilumą, nes transportas ir judumas buvo nuolatinės savitarpio paramos sąvokos. Didesnė transporto pasiūla, daugiau įvadinių ir mobilumo galimybių. Kuo didesnis judumas, tuo didesnis transporto infrastruktūros ir paslaugų poreikis.

Tokiu būdu priverstinis mobilumas buvo pagrindinis veiksnys, leidžiantis sėkmingai važiuoti priemiestiniais traukiniais. Ypač dažnai Madrido aglomeracijoje, kur šiais traukiniais kasdien keliauja 800 000 kelionių. Šis kelionių tarp namų, darbovietės, studijų centro ir kasdienių darbų rinkinys sudaro 50 procentų visų kelionių, vykstančių kiekvieną dieną priemiestiniais traukiniais Ispanijoje.

Šie priemiestiniai traukiniai tapo tikru mūsų visuomenės geležinkelio perkainojimu. Ispanijos gamybinė, socialinė ir kultūrinė veikla buvo įpratusi prie traukinio vaidmens praradimo, tramvajaus išnykimo miesto kraštovaizdyje, investicijų į geležinkelių transportą sumažinimo iki nereikšmingų skaičių ir geležinkelio linijų laikymo neįveikiamomis kliūtimis kai gatvės tapo autostradomis, o magistralės - gatvėmis.

Tačiau tiesa ta, kad dabar, kai kalbėsime apie mūsų visuomenės indėlį į Europos Sąjungos tvaraus vystymosi strategiją, kurios dalyvausime antrajame Žemės aukščiausiojo lygio susitikime „Rio + 10“, kuris vyks 2002 m. Rugsėjo mėn. Johanesburge (Pietų Afrika), pristatant nuoseklią geležinkelių politiką, jis, geležinkelis, turi būti panardintas į integruotą ir multimodalinę transporto sistemą, kuri yra įterpta į tinkamą teritorijos struktūrą ir logišką gyventojų pasiskirstymą, kur bus kuo mažiau reikia slinkti. .

Šiuo tikslu būtina persvarstyti 2000–2007 m. Geležinkelio infrastruktūros programą su biudžeto pratęsimu iki 2010 m., Kurią skatina Ispanijos vyriausybė, kur deklaruojamas tikslas pasiekti 30 proc. Geležinkelio kvotą, nauju paskirstymo būdu. tarp transporto paslaugų. Tikslas yra ambicingas ir viliojantis, tačiau protingai turime žinoti, kad šio tikslo paskelbimas nėra pagrįstas strateginiu ekologinių, ekonominių, socialinių ir kultūrinių veiksnių, turinčių įtakos galimybės pasiekti tą tikslą, rinkiniu.

Minėtame Geležinkelių infrastruktūros programos permąstyme taip pat turi būti nagrinėjami du esminiai aspektai, viena vertus, centralistinė koncepcija, išreikšta pagrindiniame konverguojančiame Madrido miesto geležinkelių tinkle, ir, kita vertus, 6 milijardų fondų struktūrinių fondų paskirstymas. skirta infrastruktūrai, kuri bus pridėta prie Sanglaudos fondo, Europos investicijų banko paskoloms ir Europos investicijų fondo kreditams, kuriuos Generalinė valstybės vyriausybė planavo taikyti 2000–2007 m. transporto infrastruktūros plane.

Nuoseklus šių lėšų perskirstymas galėtų paskatinti racionaliau investuoti, jei būtų skirta daug daugiau, nei buvo numatyta anksčiau, kad pagrindiniam geležinkelių tinklui pritaikyti vidutinį 160 km / h greitį, beveik 164 000 km būtų laikoma esamų kelių pakankama, bus atsisakyta investicijų į greitąsias linijas, kad jos galėtų judėti 350 km / h greičiu, ir bus išprogramuotos 39 700 milijonų eurų (6,6 mlrd. pesetų) investicijos į greitkelius ir greitkelius. Netvarios investicijos, nurodytos Bendrajame infrastruktūros plane iki 2010 m.

Kalbant apie geležinkelio infrastruktūros programoje numatytą pernelyg centralizuotą pagrindinio tinklo, kuriame yra 7200 km atnaujintų linijų ir naujų linijų, sampratą, Ispanijos vyriausybės parengta tinklo schema, be kitų trūkumų, rodo, kad trūksta skersinės linijos geležinkelio linijos ašyje. Kantabrijos pakrantė, šiaurės – pietų linijos, atitinkančios Via de la Plata, pamiršimas ir skersinės ašies Huelva – Sevilla – Bobadilla – Granada – Almeria ir pakrantės ašies Cádiz – Algeciras – Málaga – Almeria praleidimas Andalūzijoje. Prie šių skersinių linijų prie šių skersinių linijų turi būti pridedamos nuorodos, pavyzdžiui, Jaén-Granda-Almería, Ourense-León, Ávila-Salamanca, Burgos-Logroño-Gasteiz-Vitoria, Teruel-Cuenca arba Teruel-Valencia. Kiekvienas transportuojantis asmuo žino naudingą vadinamojo „tinklo efekto“ indėlį, kuris pasiekiamas tinkamu tinklo užspaudimu.

Iš tikrųjų Generalinės vyriausybės siūloma pagrindinė geležinkelių tinklo schema nėra nuosekli, nes ji atsiriboja nuo artumo principo, padidina atstumus tarp kaimo ir miesto pasaulio ir mano, kad Madridas yra visų mūsų centrų centras. ekonominę, socialinę, kultūrinę ir politinę veiklą. Vyriausybė šia schema skatina pagrindinį tinklą, kuris yra labai nutolęs nuo tokių elementarių principų kaip decentralizacija, daugiapoliškumas ir daugiafunkciškumas.

Kaip buvo aiškiai įrodyta eksploatuojant greitąją Sevilijos – Madrido liniją ir planuojama naujoje Barselonos – Saragosos – Madrido linijoje, Vyriausybė siūlo sumažinti stočių skaičių pagrindiniame tinkle, ketina naudoti daugiausiai dviejų ar trijų tipų traukinių, nemano, kad reikia sukurti platų geležinkelių paslaugų spektrą, atsižvelgiant į mūsų turimus įvairius transporto poreikius, ir nesivargina nustatyti tvarkaraščių, kurie palengvintų greitą susisiekimą ir mainus tinkle. mazgai. Kalbant apie šią paskutinę koncepciją, pavyzdžiui, Šveicarija 11 didžiausių savo teritorijoje esančių miestų yra sujungta geležinkeliu su traukiniais, kurie stotelėse sutampa 5 minutes, ir tai palaiko skirtingų ir vienas po kito einančių kelionės etapų sujungimą ir greitą keitimąsi skirtingų traukinių.

Kelionių pėsčiomis, dviračiais ir traukiniais skatinimas

Kaip minėjome aukščiau, darni transporto politika, be transporto poreikių mažinimo, turi skatinti keliones pėsčiomis, dviračiais ir traukiniais. Tam jis turi būti įtrauktas į teritorinę gyventojų ir produktyvios, socialinės, kultūrinės ir politinės veiklos politiką, paskirstytą daugelyje vidutinio dydžio miestų, apskričių sostinių ir kaimų, kur miestų planavimas yra kompaktiškas ir daugiafunkcinis. Politika, atsisakanti netvaraus apsimetinėjimo formuojant dideles aglomeracijas ir aglomeracijas visur, pavyzdžiui, Paryžiuje, Londone, Niujorke, Meksikoje, Šanchajuje, Buenos Airėse, Bombėjuje ar San Paule.

Šiuo metu ir esant visiškai nepalankioms aplinkybėms, didžiuosiuose didmiesčiuose, tokiuose kaip Barselona ar Madridas, 50 procentų kelionių vyksta pėsčiomis. Jei šiuose miestuose būtų daugiau žmogiškumo, tokio tipo mobilumas padidėtų. Kalbant apie dviračius, Ispanijoje, atsižvelgiant į lengvųjų automobilių, motociklų, sunkvežimių ir autobusų naudojimo miesto kelių infrastruktūroje persvarą, nebuvo įmanoma išvystyti nemotorinio mechaninio dviračių judėjimo. Tačiau visi ekspertai žino didelį šios transporto priemonės potencialą, nors šiandien ją sąlygoja nepakankama ramybė miesto eisme.

Be kelionių pėsčiomis ir dviračiais, miesto vietovėse būtina skatinti naudotis kolektyviniu viešuoju transportu, pavyzdžiui, antžeminiu metro, metro ir priemiestiniu traukiniu. Tačiau nereikia pamiršti, kad strategiškai vertinant antžeminio metro (lengvojo geležinkelio ar tramvajaus) keliamą poveikį aplinkai ir lyginant rezultatus su požeminiu metro, šiuolaikinis lengvasis tramvajus elgiasi kaip ekologiškiau nei įprastas metro.

Paviršiaus matuoklis, be to, kad jis labiau gerbia miesto aplinką, reikalauja mažiau investuoti išteklius, todėl sunaudojama mažiau energijos, mažiau susidaro šiltnamio efektą sukeliančių dujų ir mažiau sumažėja oro kokybė. Tuo pačiu metu antžeminis metro turi galimybę padidinti miesto viešąją erdvę, išplėsti pėsčiųjų zonas ir keliones pėsčiomis, sumažinant gatvėse ir aikštėse esančių automobilių skaičių, kaip rodo miesto grįžimas į tramvajų. Strasbūro gyventojų, turinčių didelę reikšmę Europoje, nes čia yra Europos Parlamento būstinė.

Kai viešosios administracijos ištyrė ir išanalizavo būtinas keliones tarp Alcorcón, Móstoles, Fuenlabrada, Getafe, Parla, Pinto ir Leganés miestų pietinėje Madrido metropolijos dalyje, nuspręsti dėl vienos ar kitos viešojo transporto priemonės, galbūt geležinkeliu, jie galų gale linko link požeminio metro, palyginti su dviem kitomis galimomis alternatyvomis - antžeminiu metro ir priemiestiniu traukiniu.

Tačiau tiesa ta, kad atliekant ankstesnius tyrimus nebuvo atsižvelgta į būtiną poveikio aplinkai vertinimą. Analizės apėmė kelionių paklausos, pradžios ir paskirties, geografinių vietovės charakteristikų, maršruto alternatyvų, ekonominių ir finansinių projekto tyrimų ir transporto sistemos, kuri bus pasiūlyta Madrido bendruomenės regioniniam transporto konsorciumui, pripažinimą. Tačiau jie pamiršo apmąstyti „Metrosur“ sukeltą poveikį aplinkai, ekologijai ir socialinei aplinkai bei skirtingų konkurencingų transporto rūšių ir išorės sąnaudų skirtumą.

Prieštaraujant pradedančiai bendrajai Europos Sąjungos transporto politikai, kurioje siūloma perkelti transportą iš kelio į geležinkelį, Madrido bendrijos dokumentuose teigiama, kad antžeminis metro, lengvasis geležinkelis ar tramvajus reiškia aukštą miesto užimtumą. miesto keliu, todėl sumažėja dabar automobiliui skirta erdvė.

Šis įdomus teiginys atsispindi preliminaraus „Metrosur“ projekto tyrimų išvadose, argumentuose, pagrindžiančiuose autonominės vyriausybės patvirtintą variantą tiesti miesto požeminį geležinkelį, o ne antžeminę metro ar priemiestinio traukinio liniją . Tuo pačiu metu, kalbėdami apie automobilio meilumą, jie pabrėžia, kad erdvė kelyje, skirta transporto priemonių judėjimui, yra tokia pat svarbi, kaip ir vieta, skirta parkavimui.

Minėtoje dokumentacijoje tramvajus kaltinamas trukdžius skersinį automobilių judėjimą ir šis tariamas sunkumas apibūdinamas įspūdingu pavadinimu: „Barjero efektas?“. Tuose pačiuose dokumentuose šviesoforo signalizacija, teikianti pirmenybę tramvajaus pravažiavimui, yra dar vienas tramvajaus atakos prieš automobilį elementas. Šiuo atžvilgiu Madrido bendruomenės autonominė vyriausybė sutampa su homologine Valensijos bendruomenės vyriausybe, atsižvelgiant į tai, kad Valensijos tramvajai, kurie iš Burjassot, eidami per Pont de Fusta, jungiasi su Malvarrosa paplūdimiu, negali naudoti šviesoforo prioriteto sistema, sumontuota tiek transporto priemonėse, tiek įrangoje, reguliuojančioje minėto paviršiaus matuoklio cirkuliaciją, kad nebūtų teikiama pirmenybė kolektyviniam viešajam transportui, o ne asmeniniam transportui automobiliu.

„Metrosur“ juodraštyje taip pat nurodoma, kad nebuvo įmanoma nustatyti jokio kelio, pakankamai tęstinio, kad būtų lengviau nustatyti antžeminius bėgius. Tačiau žinant pagrindinius panaudotos minties pagrindus ir miesto bei transporto kriterijus, esančius minėtuose dokumentuose, šis teiginys palieka daug klausimų ore. Nereikia daug tikėtis iš asmens, kuris nustatė kaip aksiomą ar prielaidą, kad negalima sutrikdyti automobilio.

Tame pačiame diskurse ir, priešingai nei rodo ne kartą patirtis, atrodo, kad antžeminis metro neturi pakankamai galimybių integruotis į dabartinę transporto sistemą, nes tai trukdo dabartinei sistemai įgyti pajėgumų, patikimumo, prieinamumo, prieinamumo ir struktūra. Kitaip tariant, pasak Madrido bendruomenės vadovų, antžeminis metro neturi geresnių ekologinių ir socialinių savybių nei automobilis, veikiau, priešingai, tramvajus yra destabilizuojantis elementas, negalintis sujungti vietovių su miesto didžiausias eismo tankis - gyventojų skaičius ir negali teikti transporto paslaugų į bendrąsias patalpas, tokias kaip universitetai, ligoninės, komercinės įstaigos ir laisvalaikio zonos.

Gerbiant prieštaravimus, kurie paprastai sutinkami tokio tipo dokumentuose, „Metrosur“ preliminaraus projekto studijose kitur ir visa energija pabrėžiama, kad gerinant kolektyvinį viešąjį transportą, juo labiau naudojamasi ir kad gerinant kelius , gatvės, žiedinės sankryžos ir aikštės sukelia priešingą efektą. Ši tiesa, rasta visose pasaulio vietose, įspūdingai prieštarauja viešojo administravimo veiklai, veikiančiai Madrido bendruomenės pietuose ir pietvakariuose, nes šios valdžios institucijos, statydamos „Metrosur“, tiesia ir planuoja naujus greitkelius ir radialinius greitkeliai R-4, R-5, M-501 ir Madridas-Toledas bei naujos didelės talpos magistralės ir sankryžos M-45, M-50 ir M-60.

Magistralių ir greitkelių tiesimo moratoriumas

Atsižvelgiant į transporto padėtį Ispanijoje ir teisingus pasiūlymus dėl klimato kaitos, bendros transporto politikos ir teritorinės politikos, kurie yra įtraukti į Europos Sąjungos darnaus vystymosi strategiją, nėra kito pasirinkimo, kaip laikyti neatsakingą numatyti Infrastruktūros plane. 2000–2007 m. transportui investuokite 25 240 milijonų eurų (4,2 milijardo pesetų) iki 2006 m. ir 39 700 milijonų eurų (6,6 milijardo pesetų) iki 2010 m., sukurdami 13 000 km valstybinių greitkelių tinklą.

Ispanijos vyriausybė teigia, kad šie 13 000 km didelio galingumo mokamų kelių susijungtų su dar 10 000 km greitkelių ir kelių, kuriuos valdo Generalinė valstybės administracija, be 71 000 km greitkelių ir kelių, kuriuos prižiūri autonominės bendruomenės, ir 70 000 km greitkeliai ir greitkeliai, kurių statyba ir priežiūra tenka provincijos taryboms ir taryboms. Kitaip tariant, 164 000 km greitkelių, greitkelių ir kelių rinkinys, kuriuo Ispanija atsidurtų prieš Prancūziją, Jungtinę Karalystę, Italiją ir Vokietiją. Be abejo, Ispanija yra nepaprastoje situacijoje, ir tai akivaizdžiai rodo jos dalyvavimas atsiliekančiame Europos Sąjungos valstybių narių būryje, atsižvelgiant į tai, kas susitarta Kioto protokole. Neatitikimas sprendžiant klimato kaitos pavojų, kai lengvaisiais ir sunkvežimiais paremtas transportas turi didelę įtaką dėl didelio jo išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio.

Esant didžiuliam disbalansui, ta pati Ispanijos vyriausybė nurodo 2000–2007 m. Geležinkelių infrastruktūros programos tikslą turėti 7200 km aukštos kokybės linijų pagrindiniame tinkle, esančiame geležinkelių sistemoje, kuri papildys 14 000 km bėgių. Tai yra 14 000 km geležinkelio linijų, palyginti su 164 000 km kelių. Šie 14 000 km yra 13 000 km geležinkelio, kurį prižiūri Generalinė valstybės administracija, ir 1 000 km geležinių kelių, valdomų autonominių bendruomenių („EuskoTren“, „Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya“, „Serveis Ferroviaris de Mallorca“ ir „Ferrocarrils“), sumos. Generalitat Valenciana).

Šis įspūdingas geležinkelių ir kelių transporto disbalansas lemia tai, kad modalinis vidaus keleivių srauto pasiskirstymas, t. Y. Tas, kuris vykdomas neišvažiuojant iš Ispanijos teritorijos, siūlo 91,56 proc. Greitkelio, 4,77 proc. - geležinkelio ir 3,35 proc. procentų lėktuvui. O jei pažiūrėtume į krovinių skaičių, 81,86 proc. Vidaus transporto eina sunkvežimiais, 11,56 proc. - laivu ir 4,13 proc. Traukiniu.

Dabartiniame geležinkelių tinkle registruojama 546 milijonai kelionių per metus, pridedant 419 milijonus „Renfe“, ty 76,7 proc., O likusios geležinkelio bendrovės - 127 milijonus, ty 23,3 proc. Kitose geležinkelio transporto įmonėse, be jau minėtų regioninių bendrovių, reikėtų pažymėti valstybės valdomus „Ferrocarriles de Vía Estrecha“, „Feve“ ir privačius „Ferrocarril de Sóller“.

Didelis regioninio geležinkelio svoris, turint daug kelionių, palyginti su kilometrų skaičiumi linijų, pagal nurodytus skaičius labai tikėtina dėl šių bendrovių siūlomų paslaugų rūšies, taip pat susijusios su priemiestinio ir metro tipo paslauga, o ne į tolimas keliones.

Žvelgiant tik į „Renfe“, priemiestiniai traukiniai kasmet kelia 375 milijonus, tai yra 1 562 000 kasdien. Didžiulis skaičius, susijęs su tolimųjų traukinių kelionėmis, kai regioniniai traukiniai, taip pat didelių traukinių ir AVE traukiniai sudaro tik 44 milijonus metinių kelionių, ty 181 600 kelionių per dieną.

„Renfe“ regioniniuose traukiniuose sukaupiama 24,8 mln. Kelionių per metus ir 103 000 kelionių per dieną. Didelių traukinių traukiniams pridedama 16,1 mln. Kelionių per metus ir 67 000 kelionių per dieną, tai sudaro 13,8 mln. Metinių kelionių traukiniais, kurie paprastai vadinami tolimųjų reisų traukiniais, 1,3 mln. Kelionių per metus traukiniais, jungiančiais Madridą su Ciudad Real ir Puertollano. greitųjų geležinkelių linijoje Sevilija – Madridas ir 1 mln. reisų per metus „Talgo 200“ traukiniais, kintančiu vėžės ruožu, kuris naudojasi Madrido – Sevilijos linija, kurios standartinis vėžės plotis yra 1435 mm, o Iberijos vėžės ruožas - 1 668. mm, Malaga-Kordoba, Kadisas-Sevilija ir Huelva-Sevilija. Likusias keliones, 2,8 mln. Metinių kelionių ir 11 600 kelionių per dieną, vykdo AVE traukiniai.

Pažymėtina, kad nepaisant ekonominės, socialinės ir kultūrinės svarbos 11 600 kasdienių kelionių, vykstančių AVE traukiniais, jiems nebus lengva viršyti 1 562 000 kasdienių kelionių, vykstančių priemiestiniais traukiniais, reikšmę.

Greitasis traukinys, lėktuvas, sunkvežimis ir automobilis sukuria netvarumą

Europos Sąjungoje pirmoji valstybė, naudojanti greituosius traukinius, buvo Prancūzija, pradėjusi eksploatuoti TGV pietryčius 1981 m., Praėjus 17 metų po to, kai Japonija 1964 m. Pradėjo eksploatuoti vadinamąjį „kulkos traukinį“, kalbėdamas apie Tokaido Shinkanseną, jungia Tokiją su Nagoja ir Osaka. Tačiau būtent Prancūzijoje, 1995 m., Į greitą greitkelių modelį, kurį šios valstybės generalinė vyriausybė vis dar ketina skirti Ispanijos teritorijai, pasižymėjo pagrindinio naujų geležinkelio linijų tinklo, sukurto geriausiai keleivių vežimui, sukūrimas.

Vadinamoji „didelio greičio sėkmė“ Prancūzijoje dėl įspūdingo geležinkelio eismo atsigavimo, kurį turėjo Paryžius – Lionas, bandė išplėsti iki TGV Atlanto, Šiaurės Šiaurės, Rytų TGV ir Viduržemio jūros TGV linijų. Tačiau ekonominiai ir socialiniai grąžos rodikliai, kurių 1992 m. Prancūzijoje pakako faraoniškam TGV linijų tinklo sukūrimui, 1995 m. Išnyko. Nuviliantys Šiaurės TGV rezultatai ir padidėjusios infrastruktūros statybos sąnaudos smarkiai sumažino tuos optimistinius grąžos rodiklius. Po trejų eksploatacijos metų kelionių TGV North - linija, jungiančia Paryžių, Londoną ir Briuselį, skaičius buvo 40 procentų mažesnis nei prognozuota. Netrukus su „TGV Atlántico“ prognozės buvo pasiektos, bet neviršytos. Šiaurės TGV, pradėtas eksploatuoti 1993 m., Ir „Under the Canal TGV“, pradėtas eksploatuoti 1994 m., Užfiksavo 20 procentų padidėjusias infrastruktūros išlaidas. Neseniai atidarytas Viduržemio jūros TGV „Valence-Marseille“, pradėtas eksploatuoti 2001 m. Birželio 7 d., Parodė, kad statybos išlaidos padidėjo 72 proc., Palyginti su Šiaurės TGV.

Mūsų atveju 2000–2007 m. Geležinkelių infrastruktūros programa rengiama taip neaiškiai, taip slapta, kad neįmanoma žinoti jos pelningumo rodiklių. Be to, kad būtų sunkiau, nei 2000–2007 m. Transporto infrastruktūros planui, nei 2000–2007 m. Geležinkelių infrastruktūros programos sektoriui nebuvo atliktas atitinkamas strateginis poveikio aplinkai vertinimas, kuriame būtų nustatyta nauda ir padaryta žala. abiem politiniais sprendimais.

Tiesa ta, kad ekologiniu požiūriu Generalinės valstybės vyriausybės transporto politika daro labai neigiamą poveikį teritoriniam pusiausvyrai didinti, didindama didelių polių, tokių kaip Madridas ir Barselona, ​​bei didmiesčių zonų patrauklumą. iš Valensijos, Bilbao, Saragosos, Vigo, Malagos ar Sevilijos. Tai taip pat prisideda prie šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio padidėjimo, skatina kelių transportą ir tokių oro uostų kaip Madridas-Barajas ar Barselona-Prat plėtrą. Ta pačia prasme jis skatina didesnį energijos suvartojimą transporto srityje, skatindamas 350 km / h greičio traukinius.

Šiuos veiksmus vykdo Ispanijos vyriausybė, kurdama ausis plačiai žinodama apie nepaprastai neigiamą transporto vaidmenį klimato kaitos srityje. Na, atsižvelgiant į šį aspektą pasauliniu mastu, transporto dalis išmetamame anglies dvideginio kiekyje yra 30 procentų JAV, kur lėktuvai ir automobiliai yra dažniausiai naudojama transporto priemonė.

Lotynų Amerikoje transportas išmeta 37 procentus išmetamųjų teršalų, nes jos yra valstybės, suderintos šia prasme su JAV. Europos Sąjungoje transporto dalyvavimas išmetamuose teršaluose siekia 25 proc., Tai įrodo teigiamą didesnio geležinkelių transporto naudojimo įtaką. Japonijoje šis dalyvavimas sumažintas iki 22 proc., Nes geležinkelis viršija 27 procentus transporto paskirstymo tarp skirtingų rūšių. Afrikoje transporto dalis siekia tik 17 proc., Atsižvelgiant į nedidelį motorinių kelionių svorį ten.

1995 m. Europos Sąjungoje anglies dvideginio išmetimas dėl sausumos transporto sudarė 800 mln. Tonų, kai kelias išmetė 675 mln., 84 proc., Lėktuvas - 96 mln., 12 proc., O geležinkelis ir srautas - likusius 29 milijono, 4 proc.

Ispanijos anglies dvideginio emisija 1990–2000 m. Padidėjo 16 proc., Nors Kioto protokolas leido Ispanijai nuo 1990 m. Iki 2008–2012 m. Padidėti tik 15 proc.

Kalbant apie energijos suvartojimą, visos transportui skirtos energijos 79 proc. Sunaudoja keliai, 9 proc. - oru, 5 proc. - traukiniais ir likę 7 proc. - upių ir jūrų transportu. Ispanijoje transportas sunaudoja 40 procentų visų suvartojamos energijos.

Geležinkelis tam pačiam transportui sunaudoja 4 kartus mažiau energijos nei kelias, nes norint transportuoti 100 tonų vienos tonos krovinį, kelias sunaudoja 2,2 litro naftos ekvivalento, o geležinkelis sunaudoja 0, 55 litrus. . Tuo pačiu metu reikia atsižvelgti į tai, kad dvigubo bėgio bėgiai turi tą patį transporto pajėgumą kaip 16 juostų magistralė, 8 kiekviena kryptimi. Akivaizdu, kad kelias ne tik sunaudoja daugiau energijos ir išmeta daugiau šiltnamio efektą sukeliančių dujų, bet ir užima daug daugiau žemės, kad pasiektų tokį patį transporto pajėgumą kaip ir geležinkelis.


Bet kai į geležinkelį bandoma įtraukti greitaeigius traukinius, būtina pabrėžti šių transporto priemonių energijos švaistymą. Atsižvelgiant į neseniai įsigytų traukinių, važiuojančių į naują Madrido – Barselonos pasienio liniją, duomenis, norint pasiekti maksimalų 330 km / h greitį, kuriuo gali judėti „Talgo 350“ traukinys, kurio transporto pajėgumas yra 318 vietų, reikia plėtoti 8000 kW galia. Panašiai, norint judėti maksimaliu 340 km / h greičiu, „Siemens“ ir „Bombardier“ traukiniui „ICE 350 E“, turinčiam 404 sėdimas vietas, reikia išvystyti 8800 kW galią.

„Alstom“ nuosavas AVE traukinys su 329 sėdynėmis, važiuojantis Madrido – Sevilijos linija maksimaliu 300 km / h greičiu, turi išvystyti 8800 kW galią. Kiekvienas iš AVE traukinių, važiuodamas linija, nurodo energijos sąnaudas, matuojamas kW / h, lygiavertes suvartotoms 25 000 gyventojų mieste.

Tačiau „Alfa Pendular“ traukiniui, aptarnaujančiam Portugaliją tarp Lisabonos ir Porto, turinčiam 301 sėdimąją vietą, norint judėti maksimaliu 200 km / h greičiu, reikia tik 4000 kW galios, leidžiančios pasiekti vidutinį 160 km / h greitį. Sakė, kad „Alfa Pendular“ traukinys yra panašus į tą, kurį vadino Renfe „Alaris“. Traukinys, naudojamas Valensijos ir Madrido santykiuose. Tačiau mes pasinaudojome Portugalijos „Alfa Pendular“ traukinio pavyzdžiu, užuot naudojęsi Ispanijos „Alaris“ traukiniu, nes pastarasis neleidžia paprastai palyginti transporto pajėgumų, greičio ir galios su greitaisiais traukiniais „Talgo 350“, „ICE 350 E“. ir AVE, turintys tik 161 vietą.

Geležinkelio apsauga nuo socialinių judėjimų

Šioje srityje pilietinės organizacijos, ginančios geležinkelį ir kovojančios su AVE megalomanija, sukaupia daug priežasčių. Šios platformos susitiko 2001 m. Gegužės mėn. Pabaigoje Gvadalacharoje ir ten parengtame manifeste siūloma pradėti griežtas ir skaidrias diskusijas apie Ispanijos geležinkelio ateitį ir apie tai, ar įgyvendinti linijas, kurios važiuos 350 km atstumu. h, taip pat galimybė kartu spręsti aplinkos apsaugos, ekonominiu ir socialiniu požiūriu tinkamiausius sprendimus.

Jie taip pat siūlo parengti geležinkelių infrastruktūros planą, kuriame būtų svarstomas dabartinio tinklo tobulinimas ir modernizavimas, pateikiant realių visuomenės poreikių sprendimą, paverčiant geležinkelį integruotos ir daugiarūšės transporto politikos pagrindu. Jie patvirtina, kad nori turėti modernius, patogius, prieinamus ir universalius traukinius, turinčius didelę talpą ir dažnumą, kurie aptarnautų teritoriją, per kurią jie važiuoja, prisitaikydami prie skirtingų poreikių.

Trumpai tariant, jie siūlo skatinti ir tobulinti geležinkelį dėl neabejotinų jo teikiamų aplinkos ir socialinių pranašumų. Tačiau jie reikalauja, kad geležinkelis būtų suprojektuotas kaip visuomeninis transportas, kuris tarnautų socialinei daugumai, kuris sugeria keleivių srautus ir krovinius iš kelių, yra gerai sujungtas su kitu viešuoju transportu, subalansuoja ir sujungia teritoriją bei prisideda prie energijos švaistymo ir taršos mažinimo. - transporto keliama sąžiningesnė ir tvaresnė visuomenė.

Šios organizacijos ir socialiniai judėjimai, koordinuojami Geležinkelio gynybos platformose ir opozicijoje AVE, atsirado visoje Ispanijos valstybės teritorijoje, pradėjo procesą Gvadalacharoje, kurio kitas etapas bus valstybės koordinavimo platformos konstitucija 2001 m. Rudenį. Šios organizacijos mano, kad greitųjų geležinkelių linijos daro labai didelį poveikį aplinkai, nes eismui važiuojant 250–350 km / h greičiu reikia labai tiesių linijų, kurių mažiausias kreivumo spindulys yra didesnis nei 5000 m, o didžiausias nuolydis - 2, 5 proc. 25 tūkstantosios dalys, kaip sakoma geležinkelio kalba, verčiančioje didelius žemės darbus, statant tranšėjas, pylimus, viadukus ir tunelius bei atitinkamai dauginant karjerų ir sąvartynų. Be to, paveikta teritorija yra sunaikinta ir suskaidyta į segmentus, o tai turi rimtų padarinių gamtinei aplinkai, ypač saugomoms teritorijoms ir jautriausiai florai ir faunai.

Greitojo susisiekimo linijos pagal anksčiau apibūdintą sugedusį prancūzišką modelį, į kurį vis dar tvirtina Ispanijos vyriausybė, yra transporto priemonė, skirta susieti didelius miestus, tiesiogiai konkuruojančius su lėktuvu, ir su labai nedaugeliu tarpinių transporto priemonių. sustoja. Dėl pasirinkto tikslo jis tampa transporto priemone, kuri atskiria, išskiria ir neįtraukia kaimo vietovių ir vidutinio dydžio miestų, palankiai vertindama miestų koncentracijos ir kolonizacijos procesus keliose teritorijos dalyse. Esas líneas de alta velocidad se convierten en un proyecto antiecológico, antisocial y antieconómico, despilfarrador de recursos, que crea desequilibrios territoriales y favorece un modelo de sociedad injusto e insostenible.

Respecto a la Política Común de Transportes de la Unión Europea puede afirmarse que hasta ahora ha sido un mero enunciado. Dicha política se ha contentado con desenvolver el denominado paquete ferroviario, a primeros del año 2001, con la aprobación de tres directivas relativas a los conceptos de entes regulador, gestor y transportista, que antes quedaban subsumidos en el papel general desempeñado por las compañías estatales tipo Renfe, SNCF, Deutsche Bahn o Ferrovie dello Stato, la concesión de licencias de transporte ferroviario válidas para todos los territorios de la UE, y la libertad de acceso a la infraestructura, con adjudicación de surcos y horarios, y la aplicación de cánones o peajes.

Esa ausencia de política y criterios integrales y multimodales sobre el transporte ha llevado a que las inversiones en infraestructuras para el transporte, entre 1980 y 1996, tomando como base el inicio del período, hayan tenido como gran desglose, en el conjunto de la Unión Europea, una inversión del 66 por ciento, 2/3, para la carretera y de sólo el 33 por ciento, 1/3, para el ferrocarril. Esa desproporción inversora ha generado hitos tan significativos como que la inversión en aeropuertos subió hasta el 180 por ciento en 1991, y el ferrocarril bajo hasta el 60 por ciento, respecto a 1980 como habíamos señalado, en 1990.

Uno de los efectos del intento de disponer de una Política Común de Transportes, fue la creación del catálogo de 14 proyectos prioritarios de infraestructuras destinados a construir los eslabones clave que permitieran generar las redes transeuropeas de transporte. Ese catálogo fue aprobado en 1994 en Essen (Alemania) y modificado en 1999 en Cardiff (Reino Unido), pero no avanzó con la velocidad estimada. Ahora, tras la definición de la Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible, es necesario revisar la orientación de las redes transeuropeas de transporte, además de reducir las aportaciones de Fondos Estructurales, Feder, con destino a la construcción de carreteras. Este cambio, casi radical, de la política de transportes, se debe a que la citada estrategia propone limitar las emisiones de gases con efecto invernadero, transferir transporte desde la carretera al ferrocarril y reequilibrar los territorios potenciando el mundo rural.

Costes externos del transporte

En las conclusiones, objetivos, medidas y procesos descritos en la mencionada estrategia, referidos al cambio climático, sistema de transportes y política territorial, han influido los análisis sobre los costes externos, sociales y ecológicos, del transporte en la Unión Europea, que se han realizado por parte de diversas entidades durante los últimos diez años, además de los datos aportados por la Agencia Europea de Medio Ambiente, entre los que pueden destacarse los contenidos en el documento titulado "Señales Medioambientales 2001".

Los costes sociales contemplados en dichos estudios están referidos a accidentes, congestión y efectos añadidos en el ámbito urbano. Los costes ecológicos se han referido al cambio climático, reducción de la calidad del aire, ruido, impactos en los espacios naturales, además de los generados durante la fabricación y mantenimiento de los vehículos dedicados al transporte, y durante la construcción y conservación de las infraestructuras.

Los análisis han puesto en evidencia que los automóviles, camiones, autobuses y motos generan el 91,6 por ciento del total de los costes externos del transporte, los aviones generan el 6,1 por ciento, los trenes el 1,9 por ciento, y el transporte fluvial el 0,4 por ciento. Y que estos costes sumaron en España 45.037 millones de euros (7,5 billones de pesetas).

Clasificándolos por causas, en los costes externos del transporte en la Unión Europea destacan los accidentes generadores del 23,6 por ciento del total. En la lista, se coloca inmediatamente después la contaminación del aire con el 20,4 por ciento de los costes totales, la congestión con el 19,5 por ciento, la emisión de gases de efecto invernadero con el 18,5 por ciento, los procesos industriales y de obra civil con el 8,6 por ciento, el ruido con el 5,5 por ciento, el impacto en espacios naturales y paisaje con el 2,4 por ciento, y los costes añadidos en el ámbito urbano con el 1,4 por ciento.

Si la misma clasificación la referimos a España, la causa más destacada es la generación de gases con efecto invernadero provocadora del 28,3 por ciento de los costes externos del transporte español. En segundo lugar se sitúan los accidentes con el 25,8 por ciento, seguidos de la contaminación del aire con el 20,1 por ciento, los procesos industriales y la obra civil con el 10,9 por ciento, el ruido con el 5,4 por ciento, la congestión con el 4,2 por ciento, el impacto en espacios naturales y paisaje con el 3,1 por ciento y los costes añadidos en el ámbito urbano con el 2,2 por ciento.

La comparación de la clasificación referida exclusivamente a España con la dedicada al conjunto de los 15 Estados miembros de la Unión Europea, evidencia que el mayor uso del automóvil, camión y avión en España y el mayor uso del ferrocarril en Estados, como Alemania, Francia o Italia, desemboca en el alto peso que tienen en España los costes generados por los gases de efecto invernadero, provocadores del calentamiento global y del cambio climático consecuente.

El transporte de la Unión Europea genera unos costes ecológicos de 658.000 millones de euros anuales (109 billones de pesetas) cerca del 10 por ciento del PIB del conjunto. Esta realidad, junto a la gran cantidad de energía que se consume en el transporte, la influencia de las infraestructuras en las diferencias entre zonas rurales y urbanas, más la congestión existente en aeropuertos, autopistas y autovías de toda Europa, ha llevado a la Cumbre de Gotemburgo, realizada el viernes 15 de junio de 2001, a promover los primeros pasos de la Unión Europea hacia una Política Común de Transportes concordante con el desarrollo sostenible, y estableciendo objetivos, medidas y procesos concretos.

La Unión Europea produce el 14 por ciento del total de emisiones de gases con efecto invernadero, registrando tan sólo el 6 por ciento de la población mundial, mientras que el resto de los Estados miembros de la OCDE generan el 35 por ciento de las emisiones y poseen el 11 por ciento de la población global. Las emisiones mundiales de estos gases se han septuplicado durante el siglo XX. El incremento de emisiones de gases de efecto invernadero previsto en la Unión Europea para el período 1990 a 2010 será en el transporte del 45,8 por ciento, aumentando el total de emisiones solamente un 2,1 por ciento. Estas cifras incorporan los efectos positivos previstos como consecuencia de la aplicación de varias medidas políticas como la Directiva relativa a vertederos, el acuerdo voluntario de los fabricantes de automóviles para reducir las emisiones de dióxido de carbono, la Directiva referida a la promoción de las energías renovables, y la Directiva relativa a la prevención y control de la contaminación.

El rápido crecimiento de la demanda de movilidad se satisface en gran medida con el aumento del transporte en automóvil, camión y avión. Entre 1970 y 1998 la demanda de transporte en la Unión Europea creció más del 100 por ciento en el caso del transporte de personas, cuantificado en viajeros/km, al igual que el transporte de mercancías, cuantificado en toneladas/km. Y en la actualidad las emisiones de gases con efecto invernadero, que genera el transporte, crecen a un ritmo mucho más acelerado que las de cualquier otra fuente.

Además de las diferencias referidas a los costes externos generados por los gases de efecto invernadero, entre España, donde alcanzan una cuota del 28,3 por ciento sobre el total, y el resto de los Estados miembros de la UE, donde sólo suman el 18,5 por ciento, lo que representa que las emisiones de dióxido de carbono en España suponen un 53 por ciento más que las emitidas en la media de la UE, hay otros costes donde también España destaca negativamente, como son los costes externos generados en los procesos industriales y obra civil, los añadidos en el ámbito urbano o los creados por el impacto en espacios naturales y el paisaje.

Los costes ecológicos y sociales del transporte añadidos en el ámbito urbano representan en España el 2,2 por ciento del total, mientras que la media de la UE, más Suiza y Noruega, suma el 1,4 por ciento. Por tanto, en España, estos costes, que van ligados a la relación entre la política urbana y la política del transporte en las ciudades, suponen un 57 más que en el resto de la Unión Europea.

Los costes externos ligados a los procesos industriales de la fabricación y mantenimiento de vehículos y equipos de transporte, y los referidos a la construcción y conservación de las infraestructuras, tienen una cuota en España del 10,9 por ciento, mientras que la media de la UE se queda en el 8,6 por ciento. Es decir, en España estas actividades pesan sobre el total un 27 por ciento más que en el resto de la UE.

Respecto al impacto ambiental en la naturaleza, los costes externos suman en España el 3,1 por ciento del total, mientras que la media de la UE se sitúa en el 2,4 por ciento. Esto significa que en España el impacto ambiental del transporte sobre los espacios naturales y sobre el paisaje es un 29 por ciento superior al del resto de la UE.

En lo que respecta a otras causas generadoras de los costes externos del transporte, la contaminación del aire tiene un peso similar en España y en el conjunto de la Unión Europea, 20,1 y 20,4 por ciento, respectivamente; los accidentes suman el 25,8 por ciento en España y el 23,6 por ciento en la UE; el ruido alcanza el 5,4 por ciento en España y el 5,5 por ciento en la UE; y la congestión representa el 4,2 por ciento en España, mientras que la media de la Unión Europea se dispara al 19,5 por ciento.

Una medida establecida por el Consejo Europeo de Ministros en la Cumbre de Gotemburgo para reducir los costes externos derivados de las emisiones de gases con efecto invernadero, es la eliminación de las subvenciones que priman el consumo de energía ineficiente. Otra medida establecida es la introducción de impuestos energéticos relacionados con el contenido de dióxido de carbono en los combustibles.

La asunción de los costes externos por parte de cada uno de los modos de transporte, en lo que respecta a congestión del tráfico, deterioro de las infraestructuras, perjuicios para la salud e impacto en los espacios naturales y el paisaje, permitirá reequilibrar la actualmente distorsionada relación entre los diferentes modos y utilizar de forma más eficiente las infraestructuras existentes, como señala la Comisión Europea en el documento de consulta referido a la preparación de la Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible.

Estrategia de la UE para el Desarrollo Sostenible

La Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible aprobada en la Cumbre de Gotemburgo, junio de 2001, forma parte de los preparativos europeos ante la Cumbre Mundial de las Naciones Unidas sobre el Desarrollo Sostenible a celebrar en septiembre de 2002 en Johannesburgo (Sudáfrica), y se fundamenta en la convicción de que muchas de las amenazas actuales al medio ambiente y a la sostenibilidad provienen de decisiones tomadas en el pasado respecto a formas de producción y de consumo, pautas de utilización del suelo, e inversiones en infraestructuras.

El Consejo Europeo de Ministros, aunque pueda parecer imposible, ha llegado a la conclusión de que es necesario evaluar minuciosamente todas las consecuencias de una propuesta de actuación política antes de ser aprobada. Análisis de efectos que debe incluir las repercusiones, positivas y negativas, del impacto ambiental, económico y social, que encierra la propuesta, tanto dentro como fuera de la Unión Europea. Para evaluar las propuestas será necesario abandonar la clásica planificación y programación sectorial y conseguir un enfoque global, transectorial.

Dicho Consejo ha admitido que el desarrollo tiene tres dimensiones esenciales, una ambiental, otra económica, y otra social, y que sólo será sostenible si se logra el equilibrio entre dichos tres factores de máxima incidencia en la calidad de vida. Admitiendo, al mismo tiempo, que la generación actual tiene la obligación, respecto a las generaciones futuras, de dejar suficientes recursos medioambientales, económicos y sociales como para que puedan disfrutar de una calidad de vida, al menos, equivalente a la que nosotros poseemos ahora.

Como el Protocolo de Kioto ha perdido parte de su valor tras la Cumbre de Bonn sobre Cambio Climático, de julio de 2001, será necesario tomar aún más en consideración que dicho acuerdo sólo representa un primer paso, y que la Unión Europea deberá perseguir el objetivo de reducir las emisiones a la atmósfera de gases con efecto invernadero hasta conseguir una disminución del 40 por ciento en 2020, y del 80 por ciento en 2050, respecto al nivel de emisiones de 1990.

El nivel de conocimiento actual calcula que la temperatura se incrementará en la superficie terrestre de 1 a 6 grados centígrados de aquí al año 2100, debido al efecto invernadero. Este cambio climático tendrá consecuencias graves e impredecibles como cambios radicales en los ciclos meteorológicos, en los periodos de sequía, en la pluviosidad, con diferencias importantes en función de la situación geográfica. Estas variaciones térmicas pueden provocar mayor número de huracanes e inundaciones con serias afecciones a la naturaleza, viviendas, infraestructuras, modelos agrarios, usos del suelo y disponibilidad de agua, además de provocar la necesidad de nuevas emigraciones.

Entre las medidas propuestas por el Consejo Europeo de Ministros para combatir el cambio climático se encuentra la adopción de la Directiva relativa a la fiscalidad de los productos energéticos durante el año 2002, en el proceso que lleve en 2004 a metas mucho más ambiciosas en la fiscalidad de la energía con el objetivo de que se asuman totalmente los costes externos. Al tiempo, se ha propuesto la eliminación de las subvenciones a la producción y consumo de combustibles fósiles antes de 2010, contribuyendo además al desarrollo de energías renovables. Junto a lo anterior, también se ha propuesto reducir la demanda de energía por medio de normas mínimas que conduzcan hacia una edificación bioclimática y por medio de requisitos estrictos en el etiquetado de los aparatos eléctricos con el objetivo de conseguir la máxima eficiencia energética.


La Cumbre de Gotemburgo ha logrado comprender que transporte y crecimiento económico no son conceptos indisociablemente unidos, y ha declarado que puede hacerse más con menos, y haber crecimiento económico sin necesidad de que se incremente la movilidad y el transporte. Para ello, entre otros objetivos, se debe lograr una transferencia importante del transporte por carretera al ferrocarril, de forma que la cuota del transporte por carretera en 2010 no supere la que existió en 1998. También se debe fomentar un desarrollo regional más equilibrado, reduciendo las disparidades territoriales en actividad económica y manteniendo la viabilidad de las comunidades rurales.

Entre las medidas para mejorar el sistema de transportes y la política territorial, la Comisión Europea propondrá en 2002 un proceso para que los precios del transporte, incluido el aéreo, reflejen en 2005 los costes reales que suponen al conjunto de la sociedad. A su vez, se dará preferencia a las inversiones en infraestructuras para el ferrocarril y el transporte público colectivo, y la potenciación del transporte multimodal de mercancías. En particular, la Comisión Europea propondrá una revisión de las orientaciones sobre las redes transeuropeas de transporte y provocará la revisión de los Fondos Estructurales, Feder, para reducir a cantidades mínimas el porcentaje financiero concedido al transporte por carretera.

El desarrollo sostenible no se puede lograr con una actividad productiva basada en la discriminación social, la explotación de unas personas por otras y el deterioro medioambiental. Hasta la Comisión Europea da por incorrecto aquel prejuicio que consideraba el desarrollo sostenible, por tener su origen en el movimiento ecologista, como un lujo que no debía ser pagado a costa del crecimiento económico. Durante el último cuarto del siglo XX las políticas adoptadas en la Unión Europea han tendido a infrautilizar el potencial laboral, el factor humano, y a sobreexplotar los recursos naturales, creando menos puestos de trabajo y más contaminación, provocando despilfarro de recursos y de talentos individuales, y fomentando la exclusión social y el desempleo.

Conclusiones

Una política ferroviaria coherente con el objetivo de la sostenibilidad propondrá la reducción de la necesidad de movilidad, en concordancia con una política territorial que aproxime la vivienda al puesto de trabajo, al centro de estudios, al hospital, a las tiendas y a los demás destinos habituales de la actividad diaria.

Dicha política ferroviaria sostenible se basará en un transporte integrado y multimodal donde los viajes a pie, en bicicleta y en tren, sean la columna vertebral del sistema, y donde los desplazamientos en automóvil, camión, moto, autocar y avión, sean meramente complementarios.

Por tanto, las claves esenciales de la sostenibilidad en el transporte son:

. reducir la movilidad obligada

. asumir que la demanda de movilidad cambia en función de la política territorial y del modelo de usos del suelo, al depender de la localización relativa entre vivienda, centro de trabajo, centro de estudio, tienda, hospital, etc

. establecer un sistema de transporte integrado y multimodal donde los viajes a pie, en bicicleta y tren son la columna vertebral y los demás modos, carretera y avión, son elementos complementarios

. generar una red básica ferroviaria de líneas de tráfico mixto, viajeros y mercancías, con alto número de estaciones, gran diversidad de servicios, como trenes de cercanías, regionales, grandes distancias, etc, y capaz de admitir velocidades medias de 160 km/h

. abandonar el sueño de implantar el insostenible y fracasado modelo francés de red de alta velocidad, caracterizado por la construcción de líneas ferroviarias de nueva implantación destinadas al transporte exclusivo de viajeros a más de 250 km/h

. conseguir la máxima interconexión ferroviaria en los nudos de la red básica con trenes que coincidan en las estaciones durante un lapso de tiempo suficiente para favorecer el enlace de las diferentes y sucesivas etapas de un viaje y el rápido intercambio de viajeros

. establecer el número adecuado de plataformas intermodales, puertos secos, estaciones de mercancías, etc, para desenvolver al máximo el transporte combinado

. desarrollar un ferrocarril concebido como transporte público al servicio de la mayoría social, que absorba tráfico de viajeros y de mercancías de la carretera, este integrado y conectado con los otros transportes públicos colectivos, reequilibre y cohesione el territorio, y contribuya a reducir el despilfarro energético y la contaminación, en el camino que conduce a una sociedad mas justa, solidaria, cohesionada y sostenible

. reintroducir el metro de superficie, metro ligero o tranvía en las ciudades

. integrar el ferrocarril en las zonas urbanas tratando adecuadamente las estaciones y las arterias ferroviarias

. someter a evaluación estratégica de impacto ambiental el Plan de Infraestructuras para el Transporte 2000-2007, y los programas adjuntos, Programa de Infraestructuras Ferroviarias 2000-2007, Programa General de Carreteras 2000-2007, Programa de Aeropuertos 2000-2007 y Programa de Puertos 2000-2007

. establecer una moratoria inmediata en la construcción de autopistas y autovías

. pacificar el tráfico en las ciudades, zonas urbanas y área metropolitanas

. incrementar el espacio urbano disponible para las personas, a costa de reducir el espacio actualmente destinado al automóvil

. potenciar el mundo rural y reducir la atracción de los grandes polos económicos como Barcelona y Madrid

. reducir las emisiones a la atmósfera de gases con efecto invernadero hasta conseguir una disminución del 40 por ciento en 2020, y del 80 por ciento en 2050, respecto al nivel de emisiones de 1990

. lograr una transferencia importante del transporte por carretera al ferrocarril, de forma que la cuota del transporte por carretera en 2010 no supere la que existió en 1995

. revisar las orientaciones sobre las redes transeuropeas de transporte desde el punto de vista de la sostenibilidad

. eliminar las aportaciones de los Fondos Estructurales, Feder, al transporte por carretera.


Video: Lietuvos geležinkelių mašinistai ir jų darbas (Birželis 2022).