TEMOS

Transportas ir aplinka

Transportas ir aplinka


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

José Santamarta Flórez

Tinkama viešojo transporto priemonių hierarchija, papildyta nemotorinėmis transporto rūšimis, tokiomis kaip pėsčiomis ir dviračiu, bei naujos ryšių technologijos leistų gerokai sumažinti automobilių naudojimą.

„Blogiau, nei sirgti, turėti blogą gydytoją“, - rašė Quevedo, o transporto ligas gydantis gydytojas ministras Álvarezas Cascosas negalėjo būti pavojingesnis.

PP vyriausybės infrastruktūros politika siekiama dar labiau palengvinti netvarų asmeninio automobilio naudojimą, nes tūkstančiais kilometrų daugiau automagistralių ir greitkelių, o tai yra tarsi bandymas gydyti narkomaną perdozavus heroino, taikant eutanaziją tradiciniams automobiliams. su mirtina naujų AVE linijų injekcija. Transporto infrastruktūros perdozavimo kaina yra didžiulė milijardų eurų kaina, kurią turi sumokėti visi ir kurią turi sumokėti kelios įmonės, tokios kaip „Dragados y Construcciones“, „Cubiertas y MZOV“, „Fomento de Construcciones“, „Ferrovial“ ar „Agromán“.

Istorinis Ispanijos infrastruktūros vėlavimas, laikotarpis yra pusantros tiesos. Kam apibrėžtas toks vėlavimas? Prieš JAV, Vokietiją ir kitas Europos bendrijos šalis. O kodėl gi ne prieš vadinamąjį trečiąjį pasaulį ar Rytų Europą? Bet kaip mokoma bet kuriame ekonomikos vadove, poreikių yra begalė, o ištekliai riboti, įskaitant atmosferos skandinimo pajėgumus. Jie pamiršta paminėti tarptautines automobilių kompanijas ir dideles statybų bendroves, tačiau tokią priežiūrą vykdo bet kuri vyriausybė, kuri taip užsiėmusi rytais griauna aplinką ir popiet vertina žalos poveikį aplinkai. Transporto problema Ispanijoje yra ne greitkelių, greitkelių, žiedinių kelių ir požeminių automobilių stovėjimo aikštelių trūkumas, o priežastys, lemiančios daugėjančius kelionės poreikius, vis dažnesnius ir tolimesnius, privačių transporto priemonių prieinamumo didėjimą ir transporto priemonių orientaciją. paklausą mažiausiai energiją vartojančioms transporto rūšims, tokioms kaip kelių ir oro transportas. Sprendimas yra nedidinti asmeninio automobilio mobilumo ir naudojimo, apsipirkti prekybos centre, sugadinančiame mažą kaimynystės parduotuvę, ar eiti į darbą, esantį 30 kilometrų nuo gyvenamosios vietos, paliekant geležinkelį greitam judėjimui. AVE pakeis lėktuvą į Barseloną, Seviliją ar Valensiją. Sprendimas yra poreikio keliauti, o ne jo galimybės sumažėjimas ir perėjimas nuo heroino prie metadono, nuo automobilio prie kitų transporto rūšių, tokių kaip pėsčiųjų, dviračių, autobusų, tramvajų ir traukinių.

Transportas ir klimato kaita

Transporto priemonių parkas Ispanijoje šiandien siekia 24 milijonus, iš jų 18 milijonų yra lengvieji automobiliai, tai yra šešis kartus daugiau nei automobilių Indijoje ir Kinijoje, šalyse, kuriose gyvena daugiau nei 2 milijardai žmonių, 53 kartus daugiau nei Ispanijoje. Mūsų varomoji jėga yra 315 kartų didesnė nei Indijos ir Kinijos. Šiaurės Amerikos modelis, turintis 190 milijonų transporto priemonių 250 milijonų žmonių, nėra perspektyvus, nes jei jis išplistų visame pasaulyje, automobilių parkas šiandien turėtų būti 4000 milijonų, septynis kartus daugiau nei dabar 560 milijonų transporto priemonių. cirkuliuoti keliais aplink pasaulį. Modelis nėra perspektyvus, tačiau visi jį mėgdžioja ir imituos, kol aplinkos krizė nebus negrįžtama.

Transporto sektoriuje pasaulyje išmetama iki 1 300 mln. Tonų anglies dioksido (17 proc. Antropogeninių ar žmogaus sukurtų teršalų), 120 mln. Tonų anglies monoksido (60 proc. Išmetamų teršalų), 35 mln. Azoto oksidų (42 proc. viso), 25 milijonai angliavandenilių (40%), 9 milijonai dalelių (13%) ir trys su puse milijono tonų sieros oksidų (3%).

Jei dabartinė tarša būtų padauginta iš septynių, ką reikštų Šiaurės Amerikos modelio išplėtimas ir turtinga Europa, gyvenimas būtų neįmanomas, o naftos barelis nebūtų tik 25 doleriai. Tačiau niekas neturi teisės paneigti kinų, indų, afrikiečių ar lotynų amerikiečių - vartojimo prekių (automobilių ar šaldytuvų), kurias turi turtingų šalių gyventojai. Tokio turto išplėsti neįmanoma, nes jų apibendrinimas sukeltų išteklių krizę ir neįsivaizduojamo dydžio (aplinkos) kriaukles. Šiandien transportas sugeria pusę sunaudojamos naftos per metus. Jei pietų vargšai negali, o mes, vargšai ir turtingi šiauriečiai, galime, taip, su kokia teise jų paprašyti išsaugoti atogrąžų miškus ir biologinę įvairovę, arba tokius stambius žinduolius kaip tigras, panda, gorila, dramblys ar raganosis ir ar jie savo šaldytuvais ir oro kondicionieriais neprisideda prie klimato pokyčių ar ozono sluoksnio sunaikinimo? Net ir esant tikroviškiausiam scenarijui, kuris nėra pats teisingiausias, kai pietų gyventojai vis dar yra skurdūs, išskyrus nedidelį elitą, o šiauriečiai - turtingi, išskyrus augančią vargšų mažumą, o automobilių skaičius kasmet padidėja 10 milijonų vienetų ir 5 milijonai autobusų ir sunkvežimių, 2030 m. transporto priemonių skaičius pasiektų 1 milijardą.

Nei energijos efektyvumo didinimas, nei nauji degalai (išskyrus kuro elementuose sunaudotą vandenilį ar fotovoltinių saulės elementų pagamintą elektrą), nei naujos medžiagos neapsaugos nuo aplinkos krizės. Vadinamasis žalias automobilis yra protinga rinkodaros chimera, neturinti jokio realaus pagrindo. Automobilis, kuris sunaudos tris ar keturis litrus 100 km, vietoj 9 litrų vidutiniškai šiandien Europos bendrijoje, sukuria klaidingus lūkesčius išspręsti aplinkosaugos problemas, drastiškai nemažinant automobilio naudojimo. Kaip primena pati Europos Bendrijų Komisija, „vartotojai, turintys automobilį, daugiau nei keturis kartus viršija rida, kurią nuvažiavo jos neturintys vartotojai“. Net hipotetiniai automobiliai, kurie naudojo vandenilį ar elektrą, gautus iš fotovoltinių elementų, nepašalins nei spūsčių, nei spūsčių, jiems vis tiek reikės kelių ir vietos, kur pastatyti automobilį. Numatomas specifinio energijos suvartojimo sumažėjimas nuo 9 l / 100 km iki 7,8 l / km 2010 m. Neturės jokio pasaulinio poveikio dėl padidėjusio automobilių parko; Europos bendrijoje nuo 115 milijonų 1987 m. Iki 167 milijonų transporto priemonių 2010 m. (Nuo 381 iki 503 automobiliai 1000 gyventojų).

Ispanijos vyriausybės 2000 m. Duomenimis, transportas į atmosferą išmetė 30% anglies dvideginio, 3 milijonus anglies monoksido, 620 tūkstančių tonų azoto oksidų, 600 000 lakiųjų organinių junginių. 61 000 sieros dioksido ir 31 000 tonų dalelių .

Pasak „Perspektyvos instituto“, šiandien įregistruotas vidutinio dydžio automobilis su visais pasiekimais taršai mažinti (katalizatoriai, bešvinis benzinas) ir mažai sunaudojantis energiją, kuris per metus nuvažiuoja apie 13 000 kilometrų ir trunka 10 metų. Heidelbergo (Vokietija) aplinka: 44,3 tonos anglies dioksido; 4,8 kilogramai sieros dioksido; 46,8 kg azoto oksidų; 325 kg anglies monoksido; 36 kg angliavandenilių; ir 26,5 tonos atliekų. Ataskaitoje taip pat išsamiai aprašomas dirvožemio, oro ir vandens užteršimas benzinu ar dyzelinu, kadmiu, švinu, variu, chromu, nikeliu, cinku ir PCB. Rūgštingos kiekvieno automobilio atliekos sunaikins tris medžius ir dar rimtai sugadins 30. Dėl minėtų eismo įvykių atitinkamas automobilis vidutiniškai sutrumpins jo tarnavimo laiką 820 valandų; eismo įvykiuose žus vienas iš 100 vairuotojų. Išorinės išlaidos dėl taršos, triukšmo ir avarijų, atėmus visus transporto priemonės sumokėtus mokesčius, siekia 4100 eurų per metus (3700 USD).

> Transportas prisideda prie šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo, spartesnio klimato pokyčių ir ozono sluoksnio sunaikinimo dėl chlorfluorangliavandenilių (CFC) naudojimo sėdynių putose ir oro kondicionavimo sistemose dabartiniame parke ar jo pakaitaluose (HCFC, HFC). Automobilis sunaikina ozoną stratosferoje, kur to labiausiai reikia, tačiau čia, troposferoje, kur mums to nereikia, automobilis gamina didelį kiekį troposferos ozono, reaguodamas į azoto oksidus ir angliavandenilius, esant saulės šviesai, pakenkdamas. žmonių, pasėlių, medžių ir augalų sveikata, taip pat prisideda prie šiltnamio efekto 8 proc.
Transportas kartu su akmens anglimi kūrenamomis termoelektrinėmis yra pagrindinė rūgščių liūčių priežastis dėl azoto oksidų ir sieros dioksido išmetimo.

Žemės užėmimas

850 kilogramų sveriančio automobilio gamybai reikia maždaug dviejų ekvivalentų tonų naftos ir daugybės žaliavų bei pramonės produktų, tokių kaip plienas, aliuminis, guma, dažai, stiklas ar plastikas. Tokių produktų kūrimas ir perdirbimas turi milžiniškas tiesiogines ir netiesiogines aplinkosaugos sąnaudas; Pagalvokime apie dideles hidroelektrines, sukurtas tiekti elektrą, reikalingą boksitui virsti aliuminiu, kuris yra būtinas metalas automobiliams, plieno pramonėje (automobilių pramonė sugeria 20% plieno), naftos chemijos poliuose, gaminančiuose plastiką. arba žaliavos jų gamybai, arba naftos perdirbimo gamyklose, gaminančiose kelius benzinu, dyzelinu ir asfaltu. Nuo 1946 m. ​​Iki 2001 m. Vien tik Jungtinėse Valstijose iš viso tapo 400 milijonų automobilių; Visų automobilio dalių, ypač 9 kilogramų švino iš akumuliatorių ar 60 skirtingų plastikų, kurie jį sudaro, perdirbimas nėra išspręstas, nepaisant klaidinančios pagrindinių tarptautinių kompanijų propagandos šiame sektoriuje. Kiekvienais metais pagaminama 35 milijonai automobilių, kurie retai viršija dešimt metų, o tai taps metalo laužu.

Norint nutiesti 4 juostų magistralės kilometrą, reikia 1500 kilogramų naftos ekvivalento asfalte arba kuro viešųjų darbų mašinoms.

Transporto infrastruktūra turi negrįžtamą poveikį žemės užimtumui, kraštovaizdžiui ir buveinių fragmentacijai. 2% JAV teritorijos užima automobilis (keliai, gatvės, automobilių stovėjimo aikštelės), o penkiolikoje Europos bendrijos šalių 40 000 kvadratinių kilometrų užima tik kelių tinklas. Ispanijoje 7200 kvadratinių kilometrų užima keliai, gatvės, automobilių stovėjimo aikštelės, stotys ir oro uostai.

Maži patobulinimai, siūlomi atliekant poveikio aplinkai tyrimus, beveik nieko nedaro arba visiškai nepadeda panaikinti tų neįveikiamų barjerų, kurie yra greitkeliai ir greitkeliai, negrįžtamų padarinių ne tik florai ir faunai, bet ir žmonėms ar pėstiesiems, kurių judumas vis dar yra ribotas.

Automobilis praryja miestą

Meksika, Santjagas, Bogota, Atėnai, Roma, Bankokas, Los Andželas, Lagosas, San Paulas, Naujasis Delis, Kalkuta, Kairas, Londonas ir Madridas yra keletas miestų, kurie metai iš metų kenčia nuo oro taršos dėl automobilių eismo, autobusų, furgonai, sunkvežimiai ir motociklai. Normaliomis sąlygomis transporto priemonių išmetami teršalai kyla kartu su karštomis dujomis, kai susiduria su šaltesnėmis oro masėmis. Tačiau dėl topografinių ir meteorologinių sąlygų šiluminės inversijos įvyksta: kelis šimtus metrų virš jūros lygio esančio oro sluoksnio temperatūra yra aukštesnė nei oro sluoksnio, besiliečiančio su žeme, kurį jis kaip danga blokuoja, kad būtų išvengta difuzijos. teršalų, situacija dar labiau pablogėjo nustojus vėjui. Tada imisijos lygis (teršalų kiekis oro vienetui) pakyla į viršų, o tai bent jau priverčia valdžios institucijas kelias dienas nerimauti, nesigilinant į klausimo esmę, ty atakuojant taršą jos šaknyse, ten, kur jis transliuojamas.

Kiekvieną dieną mūsų plaučiai filtruoja 15 kg oro, o jei gyvename dideliame mieste ar šalia greitkelio, ore bus automobilių išmetamų teršalų, tokių kaip anglies monoksidas, azoto oksidai, sieros dioksidas, dalelės, švinas ir dichlor-1. , 2-etanas, angliavandeniliai, formaldehidas ir antriniai teršalai, tokie kaip ozonas ir peroksiacetilnitratai, kai kurie iš jų yra kancerogeniški ir beveik visi kenksmingi žmogaus sveikatai. Anglies monoksidas su hemoglobinu kraujyje jungiasi 210 kartų greičiau nei deguonis, susidarant karboksihemoglobinui, kuris apsaugo nuo audinių aprūpinimo deguonimi.

Taršą apsunkina tiek laikinos situacijos, kaip šiluminės inversijos, tiek spūstys piko metu.

Jungtinėse Valstijose 130 milijonų žmonių, beveik pusė gyventojų, gyvena vietovėse, kuriose tarša viršija EPA (Aplinkos apsaugos agentūros) rekomenduojamą lygį. Madride nebūtina būti būrėju, kad žinotum, jog metai iš metų lapkričio, gruodžio ir sausio mėnesiais tarša pasieks nepakeliamas ribas, budinčiam merui nedarant nieko, išskyrus tai, kad diktuoji kurią nors šalį ir žiūrėdamas į dangų, ar lietus lyja, ar dingsta terminė inversija.

Per daug decibelų

Eismo keliamas triukšmas daugiausia priklauso nuo variklių triukšmo ir ratų sąlyčio su keliu. Daugiausia triukšmo kelia sunkvežimiai, motociklai ir autobusai. Sunkvežimis kelia triukšmą, atitinkantį 10–15 automobilių. Triukšmas pradeda erzinti po 55 decibelų. 40–80 proc. Vadinamųjų išsivysčiusių šalių (EBPO) gyventojų gyvena vietovėse, kuriose yra daugiau nei 55 decibelai, o 7–42 proc. Gyventojų (daugiau nei 130 mln. Žmonių) - vietovėse, kuriose lygis yra nepriimtinas, o triukšmas viršija 65 decibelus. Ispanija yra antroji šalis pramoniniame pasaulyje, kurią triukšmo lygis lenkia tik Japonija, ir pirmoji tarp Europos Sąjungos šalių: 74% gyventojų patiria triukšmo lygį, viršijantį 55 decibelų skaičių, nuskaitytą A kreivėje. jautriausia žmogaus ausis), o 23% kenčia nuo triukšmo lygio, viršijančio 65 decibelus. Madridas yra vienas garsiausių miestų pasaulyje. 0,5% OECD gyventojų dėl oro uostų patiria didesnį nei 65 decibelų triukšmo lygį. Madride dėl Barajas oro uosto išplėtimo, taip pat Torrejón oro uosto, kurį dar neseniai naudojo JAV lėktuvai, išplėtimo sulaukė daugybė piliečių protestų, kuriuos palaikė aplinkosaugos grupės.

Vibracijos yra žemo dažnio judesiai, kurių padariniai yra panašūs į triukšmo padarinius, darantys žalą pastatams, gatvėms ir požeminei infrastruktūrai. Dėl padidėjusio eismo ir jo padarinių, susijusių su oro tarša, triukšmu, kamščiais ir nauja kelių infrastruktūra, miesto centrai degradavo.

Ispanijoje per metus nuo eismo įvykių miršta daugiau kaip 7000 žmonių (2001 m. - 4 129 žmonės, remiantis oficialia statistika, kurioje mirčiai skaičiuojami tik per pirmąsias 24 valandas), daugelis iš jų yra pėstieji (apie tūkstantis per metus) arba dviratininkai (apie 150). . Gyventojai priprato arba priprato mus gyventi su kvaila mirtimi, kurios būtų galima lengvai išvengti, iki tiek, kad mirusiųjų turi būti daug, kad pritrauktų dėmesį.

Nė viena teroristinė grupė pasaulyje, net rugsėjo 11-osios teroristinė ataka ar etniniai karai po Šaltojo karo laikų nesukelia tiek mirčių, kiek automobilis. Kasmet pasaulyje nuo automobilio miršta maždaug pusė milijono žmonių.

Transporto alternatyvos

Nuspręsta, aiški ir gerai suformuota politika, leidžianti sumažinti poreikį keliauti, o ne jo galimybę, ir nukreipti paklausą į efektyviausias transporto rūšis, reikštų reikšmingą energijos suvartojimo, oro taršos ir triukšmo sumažėjimą, mažiau vietos profesija, kelionėms skirto laiko sumažėjimas, mažiau avarijų, mažesnės investicijos į kelių infrastruktūrą ir bendras miestų gyvenamumo gerinimas.

Transporto poreikių mažinimas tiek kelionių skaičiaus, tiek jų trukmės atžvilgiu turėtų būti šiaurė, kuri vadovauja sektoriaus politikai, kuri, be abejo, nėra lengva, atsižvelgiant į didmiesčių teritorinę ir socialinę atskirtį, gyvenimo įpročių inerciją ir dar daugiau. visi tarptautinių automobilių kompanijų ir infrastruktūros statybos bendrovių interesai.

Vienas atvejis parodo, kaip sunku suformuluoti kitą transporto politiką, labiau atitinkančią daugumos gyventojų interesus. 1936 m. „General Motors“, „Standard Oil“, „Firestone“, „Phillips Petroleum“ ir „Mack Truck“, be kitų automobilių pramonės interesų bendrovių, įkūrė „National City Lines“ kompaniją JAV.

Per kelerius metus „National City Lines“ 45 miestuose nusipirko daugiau nei šimtą tramvajaus ir troleibusų linijų, kurias vėliau uždarė. 1949 m. „General Motors“ ir kitos kompanijos buvo nuteistos ir nuteisė juokingą 5000 JAV dolerių baudą už „sąmokslą pakeisti elektrines transporto sistemas autobusais ir monopolizuoti autobusų pardavimą“. Bet tuo metu žala buvo padaryta; 1947 m. 40% Šiaurės Amerikos darbuotojų važiavo į darbą viešuoju transportu, 1963 m. - tik 14%, o šiandien - 4,6%. Panašūs procesai šiuo metu vyksta ir su geležinkelio linijomis, tačiau dabar uždarymus lemia valstybė. Tikslas yra priversti, kad galite važiuoti tik automobiliu, arba daugiausia autobusu. Ispanijoje trunka mažiau laiko ir pigiau nuvykti autobusu į daugumą miestų.

Šiandien Europos bendrijoje panašią vaidmenį atlieka galinga spaudimo grupė - „Europos apskritasis pramonininkų stalas“ (ERT), kurios nariai yra „Fiat“, „Daimler-Benz“, „Man“, „Volvo“, „Total“, „Shell“, BP ir „Pirelli“. laikas yra dar labiau užpildyti Europą greitkeliais, greitkeliais, tuneliais ir kai kuriomis greitųjų traukinių linijomis.

Lauko gėlės

Kaip teigė Henry Fordas, „išspręsime miesto problemas palikdami miestą ... gyventi tarp gėlių toli nuo žmonių perpildytų gatvių“. Henry Fordas sugebėjo parduoti savo automobilius ir išsiuntė savo tautiečius gyventi tarp gėlių, tačiau jis nepaaiškino, kad kiekvieną dieną jie praleis kelias valandas tarp spūsčių ar dirbdami mokėdami už automobilį, benziną, draudimą ar mokesčius, kuriais būtų galima finansuoti infrastruktūra, kuri iš pridedamo namelio nuvežtų gėlių pilietį į biurą. Paukščių giedojimas ir gėlių kvapas vargu ar padėjo kompensuoti taršą, triukšmą, eismo stresą, eismo pavojus ar tūkstančius valandų, praleistų automobilyje ar dirbant už jį sumokėti.

Alternatyvi politika turėtų elgtis priešingai nei norėjo Henry Fordas: susigrąžinti miestą, pritarti gyvenamosios vietos ir darbo artumui, neleisti atidaryti vieno prekybos centro, atgaivinti nedidelį kaimynystės verslą šalia mūsų namų ir generuoti tūkstančius žmonių. darbo vietų, sustabdyti užsakymą miesto centrams, maišyti veiklą, o ne atskirti jas kosmose ir nutraukti automobilių tironiją, atstatyti gatves, bulvarus ir aikštes vaikštantiems, dviratininkams ir vaikams. Zonavimas šiandien yra beprasmis, nes dauguma pramonės šakų ir paslaugų neturi mažai aplinkosaugos problemų. Didelio tankio miestas, kuriame yra mišrus būstas, biurai, parduotuvės, darželiai, mokyklos, ligoninės ir žaliosios zonos, o drastiški automobilių naudojimo apribojimai yra geriausia ir vienintelė alternatyva dabartinėms problemoms spręsti.

Utopija? Utopija yra automobilio apibendrinimas su visomis jo aplinkos, socialinėmis ir ekonominėmis pasekmėmis.

Prieinamumo problema

Padidėjęs privačių transporto priemonių prieinamumas miesto centrams yra viena iš erdvinės segregacijos priežasčių, o ne patenkindami anksčiau egzistavusį poreikį, jie ją sukuria, leisdami namams vis labiau nutolti nuo darbo vietos, prekybos centrų, švietimo ir paslaugų. apskritai. Politika, kuri skiriasi nuo dabartinės aklavietės, turėtų prireikus tik didinti naujų transporto priemonių pasiūlą ir jose būti naudingiausia.

Šiuo požiūriu mažėjančia tvarka prioritetas būtų toks: pėsčiasis, dviratis, mažiau teršiantis miesto viešasis transportas (tramvajus, troleibusas), geležinkelis, autobusas, galiausiai asmeninis automobilis ir sunkvežimis - prekių gabenimui. Priešingai nei dabar daroma.

Didelių pėsčiųjų zonų, šalia jų nėra požeminės automobilių stovėjimo aikštelės, dviračių takų, miesto konstrukcijos, kuri remia nemotorizuotus automobilius (pėstieji ir dviratininkai), gerinimas ir viešojo transporto vietų gerinimas, turi būti įgyvendinamos kartu su strategijomis, kuriomis siekiama: vengti piko valandų - pagrindinės kelių infrastruktūros padidinimo priežasties ir dėl to nepakankamo jos panaudojimo ne piko valandomis, nustatant nepertraukiamą darbo dieną (mažiau kelionių) ir skirstant įėjimo ir išėjimo iš darbo, mokyklų ir prekybos centrų valandas, taip pat atostogos. Žalioji ekonomika, labiau lokali ir mažiau orientuota į tarptautines rinkas, sumažina prekių srautus ir vienoje vietoje pagamintų prekių absurdiškumą parduoti kitoje šalyje, tuo pačiu importuodama identišką produktą iš trečiosios šalies vien todėl, kad darbo užmokestis yra mažesnis o mažos transporto išlaidos nebrangina produkto.

Politinės normos

Kelių transportas nemoka faktinių išlaidų. Valstybė, regionų vyriausybės ir savivaldybės viešai investavo į kelių, greitkelių, žiedinių kelių ir gatvių, skirtų automobiliui, tiesimą. Kita vertus, nei transporto priemonių gamintojai, nei naudotojai tiesiogiai nemoka už visus mūsų patirtus „išorinius padarinius“, tokius kaip tarša, triukšmas, eismo įvykiai, rūgštūs lietūs, klimato kaita ar automobilių atliekos, pasibaigus jų eksploatavimo laikui. gyvenimo.

Į tokius veiksnius reikia atsižvelgti kalbant apie geležinkelių, metro ir apskritai viešojo transporto deficitą. Vadinamojo viešojo transporto deficito negalima ištaisyti didinant kainas, dėl kurių tik padidėtų motorinių transporto priemonių skaičius, nes tokį deficitą daugiausia kompensuoja kiti privalumai, tokie kaip energijos taupymas, triukšmas ir tarša., Infrastruktūra ir spūstis.

Didžiųjų miestų atveju, užuot statius naujas ir labai brangias metro linijas, reikėtų tiesti efektyvesnes tramvajaus linijas, nes joms nereikia papildomų paslaugų (eskalatorių, tunelio apšvietimo), pigesnės (infrastruktūra kainuoja mažiau nei pusė metro) ir malonu bei patogu.

Tramvajus neteršia ir, be abejo, yra idealus viešasis transportas, kaip suprato daugelio miestų savivaldybių vyriausybės. Šiandien daugiau nei 350 miestų turi modernią tramvajaus sistemą. Prie savo privalumų priskiriama ir tai, kad iš automobilio atimama šiek tiek vietos, o tai buvo vienintelė priežastis, dėl kurios jis dingo tais metais, kai automobilis buvo vertinamas kaip laisvės ir mobilumo esmė. Tramvajus yra tinkamiausia priemonė vidutiniam tankumui nuo 2500 iki 8000 sėdimų vietų per valandą kiekviena kryptimi, o autobusas tinka tik esant mažam tankiui (mažiau nei 2500 vietų per valandą), o metro turėtų būti statomas tik tada, kai tankis viršija 12 000 vietų / valanda / kryptis.

Tinkamas viešojo transporto priemonių (taksi, mikroautobusų, autobusų, tramvajų, troleibusų, greitojo tramvajaus ar metro, metro, geležinkelio, transporto mazgų) reitingas, papildytas nemotorinėmis transporto rūšimis, tokiomis kaip ėjimas ir važiavimas dviračiu, ir naujomis technologijos (faksas, el. paštas, internetas, mobilieji telefonai ir kt.) leistų gerokai sumažinti automobilio naudojimą.

Geležinkeliai ant atšakos

Ispanijos traukiniai yra lėti ir brangūs dėl administracijos tingumo ir apleidimo politikos, kurios dėka mūsų geležinkelis yra Europos kabosas. Jei bus laikomasi dabartinės politikos, geležinkelis praktiškai išnyks kaip transporto priemonė, išskyrus vienintelę AVE didelio tankio linijose ir priemiestinių paslaugų teikimą didmiesčiuose, pavyzdžiui, Madride.
Konkurencingumo praradimo priežastys yra didelės ir mažas greitis dėl linijų profilio ir išdėstymo bei dvigubo bėgių nebuvimo. Tik 66% įprasto tinklo yra tiesioje linijoje, o daugiau nei 15% maršruto yra kreivės, kurių spindulys yra mažesnis nei 500 metrų, o beveik 80% yra rampa. Tik 16% tinklo turi dvigubą kelią, o Prancūzijoje - 44%, o Vokietijoje - 43%. Ar galite įsivaizduoti, ar daugumoje kelių būtų tik viena juosta, kuria būtų galima pakaitomis važiuoti viena ar kita kryptimi?

Geležinkelis yra transporto priemonė, sunaudojanti mažiausiai energijos, greičiausia, patogiausia, saugiausia, mažiausiai teršianti ir užimanti mažiausiai vietos, savybių, dėl kurių jis yra idealus transportas krovinių ir keleivių eismui. Vienu paprastu geležinkelio keliu gali važiuoti net 26 keleivių juostos.

Geležinkelio populiarinimo priežastys yra aiškios, ir vis dėlto vyriausybė vykdo sistemingą linijų atsisakymo ir uždarymo politiką, skirdama vieninteles lėšas faraoniniams ir nereikalingiems veiksmams, tačiau labai parduodamą menkai informuotiems rinkėjams, tokiems kaip AVE Madridas. Sevilija, Madridas – Barselona, ​​Madridas – Valensija ar naujos vyriausybės svarstomos linijos.

Nemotoriniai režimai

Ėjimo ar važiavimo dviračiu pranašumai yra tokie akivaizdūs, kad jų nereikia pateisinti, ir vis dėlto atrodo, kad jie yra blogiausios alternatyvos, nes ėjimas ar važiavimas dviračiu yra kliūčių ruožas ir netgi pavojingo gyvenimo būdas. Tačiau norint, kad nemotoriniai režimai būtų gyvybingi, privatus eismas turi būti susilpnintas, šaligatviai išplėsti, automobiliai negali stovėti bet kurioje vietoje, pėsčiųjų zonose ir ne tik tam tikrose istorinių centrų komercinėse zonose. Miesto tarybos visose apylinkėse turi sukurti pėsčiųjų zonas, suprantamas kaip susitikimų vietos, vaikų žaidimai ir sugyvenimas.

Kilus konfliktui tarp pėsčiojo ir automobilio, pėsčiasis visada teisus, todėl šiuo atžvilgiu ypač prieštaringas žiedinių sankryžų ir tam tikrų kelių suprojektavimas, kai pėsčiasis turi padaryti didžiulius apvažiavimus, kad netrukdytų automobiliui, arba šaligatvių plotis, visada atsižvelgiant į automobilį, arba šviesoforai, verčiantys žmones bėgti ar keliantys didelį pavojų nemotorizuoto gyvybei.
Dviratis gali ir turėtų tapti mūsų kasdienio gyvenimo dalimi, kaip ir kitose šalyse; Tam būtina sukurti dviračių takus, automobilių stovėjimo aikšteles, susisiekimą su viešojo transporto stotelėmis, pagerinti aplinkos sąlygas ir visų pirma saugumą.

Nuorodos

* Europos Bendrijų Komisija (1992). Žalioji knyga apie transporto poveikį aplinkai. KOM (92) 46. Briuselis.

* Europos Bendrijų Komisija (1990). Žalioji knyga apie miesto aplinką. KOM (90) 218. Briuselis. * Europos Bendrijų Komisija (1992).

Transporto infrastruktūra. KOM (92) 231. Briuselis.
* Fungesma (2002). Aplinka Ispanijoje 2002. Madridas. * Nadis, S. ir MacKenzie, J.J. (1993). Automobilio bėda. Pasaulio išteklių institutas, „Beacon Press“, Bostonas.

* Davis, R. Mirtis gatvėse. Priekinis kraštas.

* Renner, M. (1988). Permąstyti automobilio vaidmenį.
„Worldwatch Paper 84“, Vašingtonas.

* Bowersas, C. Europos × greitkeliai. Judumo varomoji jėga. Ekologas, t. 23 straipsnio 4 dalis. * Egli, R.A. (1991). Klimato oro eismo išmetimai. Aplinka 33 (9). * Lowe, M.D. (1990). Automobilio alternatyvos: transportas gyvenamiems miestams. „Worldwatch Paper 98“, Vašingtonas.

* Lowe, M.D. Formuoti miestus: aplinkos ir žmogaus matmenys.
* Newman, P. ir Kenworthy, J. (1989). Miestai ir priklausomybė nuo automobilių: tarptautinis šaltinis. Goweris, Aldershotas.

* Brownas, L.R. (1980). Maistas ar kuras: naujos konkurencijos dėl pasaulio pasėlių. „Worldwatch Paper 35“, Vašingtonas. * Walsh, M. Pasaulinės variklinių transporto priemonių naudojimo ir išmetamųjų teršalų tendencijos. Metinė energetikos apžvalga, 15.
* UNEP (1991). Aplinkos duomenų ataskaita, 1991-92. Blakvelas, Oksfordas.
* OECD (1988). Transportas ir aplinka. Paryžius.

* „World Watch“ žurnalas.

* José Santamarta Flórezas yra „World Watch“ direktorius. [email protected] http://www.nodo50.org/worldwatch Telefono numeriai: 91 429 37 74-650 94 90 21


Video: Apleistos žemės tvarkymas DEFORTA 8 656 89 170 (Birželis 2022).